10 minút čítania
Keď si obyvateľ Bratislavy alebo Viedne kupuje letenku, väčšinou letí na krátku alebo strednú vzdialenosť – do Malagy, Paríža či Milána. Presne tieto trasy pritom od roku 2026 nesú plnú váhu európskej klimatickej politiky v letectve. Naopak, let do Dubaja, ktorý vypustí do ovzdušia zhruba dvojnásobné množstvo CO2 na cestujúceho, v systéme EU ETS neplatí nič. Znie to ako chyba, ale je to dôsledok toho, ako je systém obchodovania s emisiami postavený – a od 1. januára 2026, keď leteckým spoločnostiam definitívne skončili bezplatné emisné povolenky, sa tento rozdiel prvýkrát naplno prejavuje v nákladoch dopravcov aj v cene letenky. Bratislavské letisko pritom v lete hlásilo rekordný august s väčšinou dopravy práve na krátkych intraeurópskych trasách – teda presne tých, ktoré sú spoplatnené najviac.
Čo presne je EU ETS a prečo nezahŕňa všetky lety
EU ETS (European Union Emissions Trading System) je systém obchodovania s emisnými povolenkami, ktorý funguje na princípe „limit a obchoduj“ (cap and trade). Európska komisia stanoví celkový strop emisií a firmy – vrátane leteckých spoločností – musia na každú tonu vypusteného CO2 predložiť jednu povolenku (EUA, EU Allowance). Ak povolenku nemajú, musia si ju kúpiť na trhu.
Kľúčové obmedzenie je geografické. EU ETS sa v letectve vzťahuje len na lety vnútri Európskeho hospodárskeho priestoru (EHP), teda medzi letiskami v EÚ, na Islande, v Nórsku a Lichtenštajnsku, plus Švajčiarsko má s EÚ prepojený vlastný systém. Spojené kráľovstvo prevádzkuje po brexite samostatný UK ETS. Let z Viedne do Malagy je teda z pohľadu ETS letom „vnútri systému“ od štartu po pristátie. Let z Viedne do Dubaja, Istanbulu, Bangkoku či Káhiry je odletom mimo EHP do tretej krajiny – a na takéto lety sa EU ETS podľa aktuálne platných pravidiel nevzťahuje vôbec.
Prečo je to práve teraz badateľné: koniec bezplatných povoleniek
Letecké spoločnosti dostávali časť povoleniek dlhé roky zadarmo, aby sa postupne adaptovali na nové náklady. Podľa revidovanej smernice (EÚ) 2023/958 sa bezplatný prídel znižoval postupne: o 25 % v roku 2024, o 50 % v roku 2025 a od roku 2026 je bezplatný prídel nulový – dopravcovia musia všetky povolenky na intra-EHP lety nakúpiť na aukcii. Rok 2026 je teda prvým rokom, keď sa plný náklad povoleniek premieta do nákladovej štruktúry leteckých spoločností bez akéhokoľvek vankúša.
Cena samotnej povolenky sa v priebehu roka 2026 pohybovala výrazne vyššie než v predchádzajúcich rokoch. Koncom augusta 2026 sa obchodovala okolo 82,5 eura za tonu CO2. V polovici júla 2026, krátko po zverejnení návrhu Európskej komisie na revíziu ETS, cena krátkodobo vyskočila na šesťmesačné maximum 86,6 eura za tonu, no v priebehu nasledujúceho dňa korigovala späť na približne 83,8 eura. Kombinácia vyššej ceny povolenky a nulového bezplatného prídelu znamená, že náklad na intra-EHP let je v roku 2026 vyšší než kedykoľvek predtým v histórii systému.
Trasy z Viedne v porovnaní: kto platí a kto nie
| Trasa z Viedne | Vzdialenosť | CO2/cestujúci (odhad) | Podlieha EU ETS? | Odhad. náklad povoleniek |
|---|---|---|---|---|
| Viedeň – Paríž | ~1 030 km | ~90 kg | Áno – intra-EHP | ~7,4 € |
| Viedeň – Malaga | ~2 400 km | ~150 kg | Áno – intra-EHP | ~12,3 € |
| Viedeň – Istanbul | ~1 600 km | ~115 kg | Nie – len CORSIA | 0 € |
| Viedeň – Káhira | ~2 900 km | ~200 kg | Nie – len CORSIA | 0 € |
| Viedeň – Dubaj | ~4 400 km | ~300 kg | Nie – len CORSIA | 0 € |
| Viedeň – Bangkok | ~8 600 km | ~470 kg | Nie – len CORSIA | 0 € |
Poznámka: hodnoty CO2 sú orientačné odhady na cestujúceho pri bežnej obsadenosti, vypočítané podľa metodiky ICAO a EASA (spotreba paliva na cestujúceho × emisný faktor 3,16 kg CO2 na kilogram paliva). Skutočná spotreba závisí od typu lietadla, obsadenosti a poveternostných podmienok. Náklad povoleniek je počítaný pri cene 82 eur za tonu.
Tabuľka ukazuje jadro problému: let do Malagy je takmer dvakrát kratší než let do Dubaja a vypustí približne polovicu CO2 na cestujúceho – a napriek tomu je jediný z dvojice, ktorý platí čokoľvek do EU ETS. Dubaj, Bangkok aj Káhira podliehajú len celosvetovej schéme CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) spravovanej organizáciou ICAO. Tá funguje na inom princípe: dopravcovia kompenzujú rast emisií nad referenčnú úroveň nákupom podstatne lacnejších kompenzačných jednotiek, nie povolenkami s cenou blížiacou sa k deväťdesiatim eurám za tonu.
Prečo bol dlhý let „ušetrený“: logika kompromisu z roku 2012
Vylúčenie letov mimo EHP z EU ETS nie je náhoda ani medzera v zákone, ale výsledok politického kompromisu spred viac než desaťročia. Letectvo je v EU ETS od roku 2012, no EÚ vtedy súhlasila, že dá organizácii ICAO čas na vytvorenie celosvetového mechanizmu – práve CORSIA – a dovtedy z ETS vyňala lety mimo EHP. Pri poslednej revízii sa táto výnimka predĺžila do začiatku roka 2027. Komisia mala posúdiť, či CORSIA spĺňa dve podmienky: environmentálnu integritu zodpovedajúcu Parížskej dohode a účasť krajín pokrývajúcich dostatočný podiel medzinárodných leteckých emisií. Podľa dostupných záverov Komisia skonštatovala, že kritériá naplnené neboli, a navrhla rozšíriť rozsah EU ETS na lety odlietajúce z EHP do tretích krajín vzdialených najviac 5 000 km od geografického stredu Únie. Zasiahlo by to napríklad Dubaj aj Káhiru, nie však vzdialenejší Bangkok. Ide zatiaľ o návrh, nie o platné právo.
Druhá vrstva nákladov: SAF a ReFuelEU Aviation
Popri ETS pôsobí na cenu paliva aj samostatná regulácia ReFuelEU Aviation. Tá ukladá dodávateľom paliva na letiskách EÚ povinnosť primiešavať rastúci podiel udržateľného leteckého paliva (SAF – Sustainable Aviation Fuel). Harmonogram je jasne daný: minimálne 2 % SAF od roku 2025 (táto úroveň platí aj v roku 2026), 6 % od roku 2030, 20 % od roku 2035 a 70 % od roku 2050. Problém je cena. Bežné fosílne palivo Jet A-1 sa pohybuje rádovo okolo 700 až 900 amerických dolárov za tonu, zatiaľ čo SAF podľa výrobnej technológie stojí od zhruba 1 500 dolárov za tonu (staršie technológie na báze použitých olejov) až po približne 5 500 dolárov za tonu pri syntetickom palive z obnoviteľnej elektriny. Ide teda o dvoj- až šesťnásobok ceny bežného kerozínu.
Práve preto EÚ vyčlenila v rámci EU ETS osobitnú rezervu najviac 20 miliónov povoleniek na obdobie 2024 až 2030, určenú na čiastočné pokrytie tohto cenového rozdielu pre dopravcov, ktorí SAF reálne tankujú. Keďže SAF sa tankuje na letisku bez ohľadu na to, kam lietadlo smeruje, táto položka sa – na rozdiel od ETS – dotýka aj dlhých letov mimo EHP. Rastúce palivové náklady sa napokon premietajú aj do klasického palivového príplatku, ktorý dopravcovia pripočítavajú k cene letenky aj po jej kúpe.
Časová os: ako sa náklady letectva menia do roku 2050
| Rok | Bezplatné povolenky ETS | Povinný podiel SAF | Poznámka |
|---|---|---|---|
| 2024 | 75 % zadarmo | – | Štart postupného rušenia voľných kvót |
| 2025 | 50 % zadarmo | min. 2 % | Štart povinnosti SAF na letiskách EÚ |
| 2026 | 0 % – plná aukcia | min. 2 % | Prvý rok bez bezplatných povoleniek; návrh rozšíriť ETS na lety do 5 000 km |
| 2030 | 0 % | min. 6 % | Ďalší skok povinného podielu SAF |
| 2035 | 0 % | min. 20 % | – |
| 2050 | 0 % | min. 70 % | Cieľ takmer úplnej dekarbonizácie paliva |
Koľko to stojí dopravcov a čo to znamená pre cenu letenky
Pre jednotlivého cestujúceho sa náklad povoleniek premieta v jednotkách až nižších desiatkach eur na jeden smer. Výpočet je pomerne priamočiary: spotreba paliva pripadajúca na jedného cestujúceho na danej trase sa vynásobí emisným faktorom 3,16 kg CO2 na kilogram spáleného paliva a následne cenou povolenky. Pri bežnej obsadenosti a spotrebe zodpovedajúcej strednej európskej trase to pri cene okolo 82 eur za tonu vychádza približne na 7 až 13 eur na cestujúceho a smer. Pre porovnanie, na dlhšom lete do Dubaja by rovnaký výpočet dal ešte vyššie číslo len kvôli väčšej spotrebe paliva – lenže tam sa v EU ETS neuplatňuje vôbec, pretože let do jeho rozsahu nespadá.
Treba dodať, že náklad povoleniek nie je jediná ani najväčšia položka v cene letenky. Výraznejšie sa na finálnej sume podpisujú kolísanie ceny ropy, samotná spotreba paliva a letiskové poplatky. Napríklad Španielsko postupne dvíha letiskové poplatky prevádzkovateľa AENA, čo sa priamo dotýka aj trasy do Malagy z nášho porovnania. Podobne sa cena letenky odvíja od poplatkov za pristátie, ktoré sa medzi Bratislavou a Košicami výrazne líšia a spoluurčujú, z ktorého slovenského letiska sa dopravcovi oplatí lietať.
Riziko uhlíkového úniku: platí sa lacnejšie oklukou
Nerovnaké zaobchádzanie s krátkymi a dlhými trasami má aj tienistú stránku, ktorú kritici systému opakovane pripomínajú. Ak je priamy let mimo EHP lacnejší na povolenky než cesta s prestupom v Európe, vzniká ekonomický tlak presúvať dopravu cez uzly ako Istanbul, Dubaj alebo Dauha namiesto Frankfurtu, Paríža či Amsterdamu. Ide o takzvaný uhlíkový únik (carbon leakage). Podľa analýzy organizácie Transport & Environment sa toto riziko koncentruje na obmedzenom počte diaľkových trás, najmä smerom do juhovýchodnej Ázie, pričom celkovo sa takto stráca rádovo okolo 3 % úspor emisií dosiahnutých balíkom Fit for 55. Je to teda skôr okrajový, hoci reálny jav než systémové zlyhanie.
Odvetvové združenie Airlines for Europe zas upozorňuje na konkurenčnú nevýhodu európskych dopravcov voči zahraničným konkurentom, ktorí prevádzkujú uzly mimo EHP. Výskumná organizácia International Council on Clean Transportation v roku 2026 doplnila, že práve plánované rozšírenie rozsahu ETS na lety do 5 000 km by mohlo riziko presunu ešte zvýrazniť, pretože motivuje k obchádzaniu novej hranice cez vzdialenejšie uzly. Zástancovia súčasného nastavenia namietajú, že podiel nákladov na povolenky v celkovej cene letenky je aj po zrušení bezplatného prídelu stále pomerne malý v porovnaní s cenou paliva a letiskovými poplatkami, takže motivácia k obchádzaniu má svoje prirodzené limity.
Čo si z toho má odniesť cestujúci zo Slovenska
Po prvé, ak lietate prevažne na dovolenky do Španielska, Talianska či Grécka, práve vaše letenky nesú plný náklad EU ETS – v roku 2026 prvýkrát bez akéhokoľvek bezplatného prídelu pre dopravcu. Po druhé, ak plánujete dlhú cestu do Dubaja, juhovýchodnej Ázie alebo severnej Afriky, klimatický náklad v rámci EU ETS bude nulový bez ohľadu na to, že tieto lety produkujú výrazne viac CO2 na cestujúceho. Týka sa to aj rastúcej ponuky letov do Ázie zo Slovenska, kde dnes dominujú čínske aerolinky.
Po tretie, situácia nie je zamrznutá. Európska komisia predložila návrh na rozšírenie rozsahu ETS na lety do vzdialenosti 5 000 km od stredu Únie, čo by v budúcnosti mohlo zasiahnuť aj trasy do Dubaja či Káhiry. Legislatívny proces však nie je uzavretý a k reálnej zmene by došlo najskôr o niekoľko rokov. A napokon: keďže na krátkych trasách rastú fixné náklady rýchlejšie než na dlhých, oplatí sa porovnávať alternatívne letiská v regióne – podobne ako pri voľbe medzi Krakovom a Katovicami – alebo využiť dotované vnútroštátne prepojenia, akým je linka medzi Košicami a Bratislavou. Pri plánovaní rozpočtu na dovolenku počítajte s tým, že klimatická politika EÚ sa v cene letenky odráža nerovnomerne – a najbližšie roky na tom pravdepodobne niečo zmenia.
Zdroje
Európska komisia – Climate Action, sekcia Reducing emissions from aviation (climate.ec.europa.eu); smernica (EÚ) 2023/958, EUR-Lex (eur-lex.europa.eu); EASA – EU Emissions Trading System a Sustainable Aviation Fuels (easa.europa.eu); ReFuelEU Aviation, nariadenie (EÚ) 2023/2405; ICAO – CORSIA (icao.int); Transport & Environment – analýzy uhlíkového úniku v letectve (transportenvironment.org); Airlines for Europe (a4e.eu); International Council on Clean Transportation (theicct.org); burzové dáta EUA za júl a august 2026 (oenergetice.cz, gmk.center).
