Prečo letenky zdražujú v roku 2026, aj keď palivo lacnie

⏱10 minút čítania

Slovenský cestujúci si zvykol na letenky z Bratislavy za pár desiatok eur, no keď si v lete 2026 otvoril vyhľadávač letov, možno mu spadla čeľusť inak, než čakal. Priemerná cena letenky v Európe rastie rýchlejšie, než by zodpovedalo cene leteckého paliva, ktorá sa po jarnom šoku okolo Hormuzského prielivu do leta vrátila blízko k úrovniam z roku 2023. Palivo teda nie je hlavný vinník. Kde teda leží príčina?

Odpoveď treba hľadať v štruktúre ceny letenky, nie v grafe ropy. Od roku 2026 sa v EÚ naplno dražia emisné povolenky pre letectvo (systém EU ETS – Emissions Trading System, obchodovanie s emisnými kvótami), pribúda povinný podiel drahého udržateľného paliva SAF a rastú aj poplatky za riadenie letovej prevádzky. K tomu sa pridávajú náklady spôsobené nedostatkom lietadiel po kríze motorov Pratt & Whitney. Aerolinky platia viac za regulácie aj za obmedzenú kapacitu a tieto náklady sa v rôznej miere premietajú do cestovného.

Pre slovenského čitateľa to nie je abstraktná téma. Bratislavské letisko práve zažíva historický rozmach vďaka presunu časti flotily Wizz Air z Viedne, zatiaľ čo rakúska metropola stráca cestujúcich. Aj to je súčasť tej istej skladačky – kapacita, poplatky a regulácie menia mapu lacného lietania v strednej Európe rovnako silno ako cena paliva.

Z čoho sa vlastne skladá cena letenky

Keď si cestujúci kúpi letenku za dvadsať eur, len málokedy tuší, koľko položiek sa v tej sume schová. Základom je prevádzkový náklad aerolinky – palivo, lízing, personál a údržba. Pridávajú sa letiskové poplatky, navigačné poplatky za vzdušný priestor účtované Eurocontrolom, dane a napokon regulačné náklady spojené s klimatickou politikou EÚ, teda emisné povolenky ETS a povinný podiel udržateľného leteckého paliva SAF (Sustainable Aviation Fuel). Prakticky všetky tieto položky okrem samotnej ceny ropy v roku 2026 rastú, a preto sa aj pri relatívne stabilnom palive priemerná cena letenky posúva nahor.

EU ETS: koniec bezplatných povoleniek mení ekonomiku každého letu

Systém EU ETS funguje ako trh, na ktorom si aerolinky musia kúpiť povolenku na každú tonu vypusteného CO2. Do roku 2023 dostávali dopravcovia väčšinu povoleniek zadarmo. V roku 2024 mali ešte časť bezplatnej alokácie, v roku 2025 sa podiel výrazne znížil a od roku 2026 platí plná dražba – žiadne povolenky zadarmo. Cena povolenky (EUA) sa v roku 2026 pohybovala okolo 74 až 85 eur za tonu CO2, analytici čakajú koncom roka posun k stovke a niektoré prognózy hovoria o úrovni okolo 126 eur za tonu v roku 2030.

Čo to znamená pre jednu letenku? Krátky let vyprodukuje približne štvrtinu tony CO2 na cestujúceho, takže pri cene okolo 85 eur za tonu by teoreticky išlo o náklad rádovo dvadsať eur na sedadlo. V praxi je dopad nižší, lebo časť nákladov aerolinky rozpúšťajú do siete a absorbujú vo vlastnej marži – podľa odhadov klimatických organizácií ETS v priemere zdražuje let v rámci EÚ približne o sedem eur, trasu Paríž – Madrid asi o desať eur. Že ide o reálny a rastúci náklad, potvrdzuje aj Ryanair, ktorý uviedol, že jeho environmentálne dane v EÚ majú tento rok stúpnuť o ďalších 300 miliónov eur na približne 1,4 miliardy eur ročne za celý koncern.

SAF mandát: povinné a drahé „zelené“ palivo

Popri ETS pribúda od roku 2025 aj mandát ReFuelEU Aviation, ktorý nariaďuje, aby palivo natankované na európskych letiskách obsahovalo určitý podiel udržateľného leteckého paliva SAF, vyrobeného napríklad z odpadových olejov alebo biomasy. Povinný podiel je 2 % od roku 2025, 6 % od roku 2030 a 20 % od roku 2035, neskôr má stúpať až k 70 % v polovici storočia. Problémom je cena – SAF stojí približne dvoj- až trojnásobok ceny klasického paliva, v roku 2024 to bolo v priemere zhruba 2 085 eur za tonu SAF oproti 734 eurám za tonu klasického petroleja. Keďže povinný podiel bude rok čo rok rásť, tento príplatok sa bude v cene letenky prejavovať čoraz viac, aj keby cena klasického paliva ostala rovnaká.

Poplatky a preplnené nebo

Menej viditeľnou, no rovnako dôležitou položkou sú poplatky za riadenie letovej prevádzky. Eurocontrol stanovil na rok 2026 jednotkovú sadzbu traťového poplatku na úrovni 32,78 eura, čo je nárast o takmer 6 % oproti roku 2025. K tomu sa pridávajú meškania spôsobené nedostatočnou kapacitou riadenia letovej prevádzky, ktoré tvoria až dve tretiny všetkých traťových meškaní v Európe, najviac v oblastiach ako Barcelona, Atény, Brest či Reims. Každé meškanie znamená pre aerolinku dodatočné náklady na palivo, narušené rotácie a niekedy aj kompenzácie pre cestujúcich, čo sa premieta do cenotvorby.

Nedostatok lietadiel: motory, meškania dodávok a staré flotily

Najväčším štrukturálnym problémom letectva ostáva nedostatok kapacity. Motory Pratt & Whitney GTF, ktoré poháňajú veľkú časť flotily Airbus A320neo a A321neo, trápi kríza kvality vyžadujúca predčasné kontroly a opravy. Na začiatku roka 2026 bolo mimo prevádzky až 720 z 1 912 lietadiel rodiny A320neo, teda takmer štyri z desiatich, hoci do polovice roka sa toto číslo znížilo približne o 15 %. Nová verzia motora GTF Advantage získala certifikáciu EASA až v apríli 2026 a do plnej prevádzky sa dostane len postupne. K tomu sa pridávajú meškania dodávok Boeingu aj Airbusu, vysoké ceny lízingu a fakt, že aerolinky musia držať v prevádzke staršie, menej efektívne lietadlá dlhšie, čo zvyšuje aj náklady na emisné povolenky.

Rozdiel v expozícii voči motorom GTF dobre vidno na výsledkoch dvoch najväčších nízkonákladoviek v regióne. Wizz Air, ktorý prevádzkuje veľkú flotilu A321neo s motormi GTF, v poslednom fiškálnom roku takmer vynuloval zisk (1,3 milióna eur), hoci tržby stúpli o 8 % a počet cestujúcich o 10 %. Musel totiž riešiť uzemnené lietadlá, kompenzácie a tlak na výnos zo sedadla (RASK, tržba na ponúkaný sedadlový kilometer). Časť plánov preto obmedzil – napríklad Wizz Air zoškrtal objednávku typu A321XLR a vzdal sa diaľkových ambícií. Naproti tomu Ryanair, ktorý lieta na Boeingoch 737 MAX bez problémov s GTF, zvýšil priemernú cenu letenky o 10 % na 50,60 eura a zisk mu stúpol o 40 %, čiastočne aj preto, že konkurencia musela obmedzovať ponuku sedadiel. Rozdiely medzi oboma dopravcami cítia aj cestujúci z Bratislavy, ako ukazuje veľké porovnanie Ryanairu a Wizz Air na linkách z hlavného mesta.

Čo tlačí ceny nadol a kde je hranica regulácie

Analýza by nebola vyvážená bez protiargumentu. Nízkonákladové aerolinky naďalej pridávajú kapacitu, najmä presunom báz na lacnejšie letiská, obsadenosť lietadiel (load factor, podiel obsadených sedadiel) sa drží na rekordných 90 až 94 % a novšie lietadlá spotrebujú menej paliva na sedadlo, čo znižuje aj náklady na emisné povolenky. Konkurencia medzi Ryanairom a Wizz Air v strednej Európe navyše drží ceny na najžiadanejších trasách nízko. Zaznieva aj kritika – organizácie ako Carbon Market Watch či Transport & Environment tvrdia, že reálny dopad ETS na cenu letenky je v priemere len okolo siedmich eur, zatiaľ čo niektoré palivové a environmentálne príplatky účtované cestujúcim môžu byť vyššie, než zodpovedá skutočnému regulačnému nákladu. Časť rastu cien tak môže byť otázkou marže, nie len regulácie. Rizikom pre dopravcov je aj to, že pri slabšom dopyte sa vyššie náklady jednoducho nepodarí preniesť na cestujúceho a odnesie to zisk.

Čo z toho má slovenský cestujúci a čo čakať do roku 2030

Pre cestujúceho z Bratislavy, Košíc či z blízkej Viedne, Krakova a Budapešti je situácia paradoxná. Bratislavské letisko práve zažilo historický rekord – v júli 2026 odbavilo takmer 620-tisíc cestujúcich, o 73 % viac ako pred rokom, ako ukazuje rozbor júlového rekordu letiska Bratislava, najmä vďaka novej základni Wizz Air a posilneným frekvenciám Ryanairu. Zároveň letisko vo Viedni v tom istom období stráca cestujúcich v prospech Bratislavy, v prvom polroku 2026 kleslo o takmer 4 %. Viac konkurencie na jednej báze znamená, že aj v nákladnom regulačnom roku sa objavujú akciové letenky za 15 až 20 eur – mimo špičky napríklad jesenné akcie už od 16 eur. Priemerná cena letenky napriek tomu rastie, lebo priemer ťahajú hore letné špičky, obmedzená ponuka sedadiel v žiadaných termínoch a rastúce regulačné prirážky, ktoré sa prejavia práve mimo akciových ponúk.

Pre bežného cestujúceho z toho vyplýva jasné odporúčanie. Akciové letenky za 15 až 20 eur nezmiznú, pretože konkurencia medzi nízkonákladovkami v strednej Európe je stále silná a boj o základne, ako je ten medzi Bratislavou a Viedňou, ju ešte zosilňuje. Kto však chce letieť v letnej špičke alebo na poslednú chvíľu, musí počítať s tým, že priemerná cena bude rok čo rok o niečo vyššia – povolenky ETS, SAF mandát aj navigačné poplatky do roku 2030 len porastú a kapacita sa bude z krízy motorov GTF spamätúvať postupne, pravdepodobne až do rokov 2028 – 2029. Najrozumnejšou stratégiou preto ostáva kupovať letenky s predstihom, sledovať mimosezónne termíny, porovnávať odletové letiská v regióne (oplatí sa prepočítať aj to, či letieť z Košíc alebo z Krakova) a nebáť sa využiť rastúcu ponuku z Bratislavy. Palivo teda pravdepodobne nebude hlavným vinníkom rastu cien – tým je kombinácia klimatickej regulácie a obmedzenej ponuky lietadiel, a tento trend bude podľa všetkého pokračovať aj po roku 2026.

Zdroje

• Ryanair Holdings plc – výsledky za fiškálny rok 2026
• Wizz Air Holdings plc – Final Results FY2026
• IATA Jet Fuel Price Monitor
• Eurocontrol – Monthly Adjusted Unit Rates 2026, European Aviation Overview
• Európska komisia a EASA – EU ETS a ReFuelEU Aviation
• Carbon Market Watch, Transport & Environment
• Statista a Homaio – vývoj ceny povoleniek EUA
• Letisko M. R. Štefánika Bratislava (BTS) – mesačné štatistiky
• Flughafen Wien AG – prevádzkové výsledky 2026
• Pratt & Whitney a RTX – informácie o programe GTF Advantage